Rouler en conditions hivernales en montagne

Cette fois, ce ne sont plus quelques flocons comme sur la photo ci-dessus, mais bien de la neige en volume qui tombe sur le pays, du moins ses parties hautes.

Comme la neige tient au sol, il est temps de valider le matériel hivernal.

Pneus avant Schwalbe 365 et arrière Continental Winter Premium, pris dans le stock du magasin et aussi livrés à plusieurs clients qui veulent continuer à rouler en saison froide.

Siège chauffant prototype à base de plaques silicone de 10 x 10 cm (6 en tout) pour 40 W au total, glissés sous la mousse de siège et donc sur la coque en fibre. Allumage 10 minutes avant de partir pour préchauffer le siège et un peu l’habitacle, réduisant ainsi la buée.

A l’arrivée après 11 km de route au milieu des voitures en difficulté et dans une pente de 11 %, ça secoue en raison des irrégularités du sol (cette machine n’a pas de suspension arrière) mais ça passe.

La limite est soit la motricité, vers 14 % dans ces conditions, soit la hauteur de neige si la coque se fait soulever, empêchant toute motricité. Pas eu ce souci sur la route, mais les 15 cm de fraîche devant le nez ne passeraient pas.

Sur la route justement, plusieurs voitures ont fini dans le fossé ou sur le bas-côté ce soir-là, dont une à peine 500 m avant ce endroit, dans une pente de 8 % qui pourtant est passée à 22 km/h sans souci.

Les avantages de la légèreté.

Une fois au chaud, il est temps de laisser fondre et se réchauffer la bête.

A l’intérieur, les affaires sont au sec, ordinateur et habits compris. Le siège chauffant est trop puissant avec 40 W, il faudra le baisser vers 20 W en roulant sinon avec la chaleur générée au pédalage c’est la cuisson assurée. Amusant au vu des conditions climatiques.

L’autonomie baisse très fortement, en raison des 40 W du siège chauffant, des basses vitesses pratiquées, de la surconsommation par l’effort important pour lutter contre la neige. Presque un doublement de consommation dans ces conditions. Cela représente toujours à peine 2-3 % de la consommation moyenne d’une voiture, qui aurait aussi consommé plus dans ces conditions d’ailleurs.

Conclusion: c’est possible, même en conditions très difficiles, de se déplacer avec une consommation d’énergie très faible, et avec un confort tout à fait intéressant.

Quelle mobilité pour l’hiver 2020-2021 ?

Pour beaucoup de personnes, c’est le moment des remises en question sur de nombreux domaines et la mobilité n’y échappe pas. Qui a encore envie de se retrouver dans des bus bondés ou debout dans un train à l’heure de pointe ? Et cela justifie-t-il de se retrouver comme des sardines en boîtes de plus d’une tonne en ville ?  Le tout à la voiture n’a jamais été une solution, l’époque actuelle le révèle de manière plus criante que jamais. La demande d’alternatives n’a probablement jamais été aussi forte et ceci pour de très bonnes raisons.

Heureusement la technique est plus que prête à répondre à de nombreux besoins avec des batteries à haute énergie et des vélos de toutes formes et tailles, du pliant au cargo familial en passant par le tout caréné.

Quelle est votre besoin de mobilité ? Quelles contraintes ? Quelles envies ? Tout cela doit être pensé en amont de l’achat et préparé avec soin, tant la diversité de l’offre permet de coller au plus près au cahier des charges.

Une tendance forte ces temps est le retour des 2 roues couchés, avec des modèles comme la Streetmachine de HP Velotechnik, et de grands espoirs sont placés dans l’Azub Origami pour sa flexibilité d’usage. De tels engins permettent un usage confortable avec une emprise au sol minimale, tout en garantissant à la fois une saine activité physique durant ses déplacements et une distanciation salutaire.

D’autres options comme les vélomobiles permettent d’avoir une protection contre les intempéries et un usage facilité pour le transport d’affaires, puisque l’on va pouvoir mettre des choses en vrac à l’intérieur sans devoir mettre en sacs dédiés, ce qui simplifie la vie.

Au final, c’est à chacun de préparer son cahier des charges avec les points indispensables et les options agréables, puis analyser ce que le marché propose pour répondre à un maximum de points.

Sortir rouler en Mars 2020 ?

La saison hivernale pour le moins étrange que l’on vit nous offre son lot de surprise, jusqu’au bout de l’hiver semble-t-il.

Après discussion avec plusieurs personnes dans le domaine de la santé il semble que les activités en plein air -loin d’autres personnes- soient plutôt positives; cela pousse à continuer à faire du vélo.

Les autorités cantonales ont fermé tous les lieux publics pour la semaine et de manière renouvelable, cela concerne aussi BiketoTheFuture et c’est logique. Le but d’une telle démarche est d’étaler et/ou de ralentir la contamination afin de ne pas saturer les services de secours. En cas de besoin urgent de pièces de rechange, la poste fait encore son travail dans les limites de ses possibilités vu que les livraisons augmentées par exemple pour LeShop provoquent déjà certains retards.

Prenez également garde à ne pas prendre de risques inutiles dans vos pratiques sportives et domestiques, vu l’engorgement du système de santé il n’est pas opportun d’aller à l’hôpital pour une jambe cassée ces jours.

Energie de déplacement

Il est parfois bon de reprendre ses fondamentaux.

Le principe de base de BikeToTheFuture est de s’occuper de véhicules plus légers que ce qu’ils portent.

Parce que c’est possible, parce que c’est logique et respectueux des ressources, et aussi pour les cas (que l’on souhaite rares) d’un accident dans lequel il va bien falloir dissiper l’énergie contre ce qui va nous stopper. D’autant plus important si la contrepartie est vivante…

A énergie égale, quelle vitesse peut-on se permettre pour différents véhicules ? Un petit tableau récapitulatif donne les réponses.

Et il y a du boulot pour revenir à la raison.

Si l’on définit que 10’000 J est la limite, le piéton peut dévaler à près de 60 km/h, les différents vélos entre 46 et 54 km/h, mais on tombe autour de 10 km/h pour les voitures… Le camion 40 Tonnes est à l’arrêt à 2,5 km/h ce qui en dit long sur le danger des camionneurs qui geekent sur leur téléphone alors qu’ils envoient des mégajoules sur le bitume. Un camion à 80 km/h c’est 10 MJ d’énergie de mouvement, l’équivalent de 1000 vélomobiles à 46 km/h tout de même.

Une voiture plutôt compacte à 130 km/h c’est encore 100 vélomobiles à 46 km/h ce qui donne à réfléchir.

Sans système électrique ou mécanique de récupération, toute cette énergie finira en frottements donc en chaleur. Génial, n’est-ce pas ? Voici un bon exemple de gaspillage qui pourrait largement être réduit avec des engins plus légers, une mobilité plus raisonnée et une large réflexion sur les besoins de mouvement. Il y a certainement là un puits d’économies absolument énorme et largement inexploité.

Que dit la loi… Cyclomoteurs légers et cyclomoteurs en Suisse

Comme souvent, les noms courants ne sont pas ceux des textes de loi.

Ce que la majorité des gens appellent un vélo à assistance ou un VAE entre dans la catégorie des cyclomoteurs légers. Les règles Suisses sont uniques, nous avons fait notre propre sauce et cette fois il y a de quoi en être fiers, tant les différences face à nos voisins ont du sens.

Pour faire simple, voici les règles de base pour le cyclomoteur léger :

500 W, 25 km/h avec pédalage, 20 km/h sans pédalage, au moins 2 roues, moins de 1 m de large, une personne adulte et jusqu’à 2 enfants, 200 kg au maximum, remorque de 80 kg max.

Voyons en détail certains points.

Puissance continue au sol de 500 W, valeur stabilisée après 30 minutes d’échauffement du système. C’est une valeur stable, il est possible d’avoir plus de puissance sur quelques secondes pour une accélération, par exemple. Et c’est une puissance de propulsion, inutile donc de regarder ce qui sort de la batterie qui est une puissance consommée; ce ne sera pas la même valeur, et le rapport n’est pas constant car les pertes varient selon les conditions. Impossible à mesurer en bord de route, difficile même avec un rouleau de puissance puisqu’il va manquer les paramètres réels de roulage. Une soufflerie avec rouleau de puissance est l’outil qu’il faut pour valider cette valeur. On sent bien que c’est à la portée de tout le monde (ironie…). 😉 De belles foires d’empoigne à la clef si d’aventure une bataille juridique éclate autour de cette valeur.

Les vélos ne sont pas les seuls concernés : une Tesla Model S performance est homologuée en Suisse à 71 kW, alors qu’elle est donnée pour 515 kW mais une fois c’est le nominal, l’autre fois c’est en crête. Facteur 7, c’est noté et sera repris en cas de besoin… Cela autorise, par analogie, 3,5 kW crête sur un cyclomoteur léger. Est-ce même possible ?

Un adulte, donc les tandems sont interdits d’assistance électrique. Noté, mais comment expliquer les modèles sur le marché, mystère… D’ailleurs c’est corrigé depuis février 2019 avec un nouveau texte qui autorise enfin les Tandems à avoir leurs 500 W au sol. C’est un bon départ et un soulagement pour ceux déjà en circulation.

Masse en mouvement de 200 kg pour le vélo plus 80 kg de remorque.

Là c’est délicat: en effet, pour grimper 280 kg dans une pente de 10 %, courante dans notre pays de montagne, il faut une poussée de 28 kg ou plutôt de 275 N en unités correctes. Avec une roue de VTT, cela donne 92 Nm de couple à la roue. Il va falloir un système robuste. Là, les 500 W de la loi Suisse face aux 250 W de l’Europe se révèlent des sacrés atouts. La vitesse max sera de 6,55 km/h pour 500 W, autant dire qu’un vélo Européen sera par terre avec 3,27 km/h car l’équilibre n’y est plus… La puissance crête sera aussi utile ici, un petit 10 km/h demandant 765 W au sol, autour de 1100 W à l’écran.

Passons au cyclomoteur. Ici encore, on les appelle couramment vélo à 45 km/h ou vélo rapide. En fait la catégorie est celle qui englobe les gyropodes, les fauteuils roulants, les cyclomoteurs à essence et les vélos rapides.

Pour cette dernière catégorie, voici les règles:

45 km/h avec pédalage, 20 km/h sans pédaler, casque de vélo obligatoire, plaque jaune, pistes cyclables seulement si l’on roule à 25 km/h maxi, rétroviseur et feux obligatoires, une seule personne à bord, 1000 W au sol, moins d’un mètre de large, remorque de 80 kg maxi, vélo à 200 kg maxi, 2 roues exclusivement.

Détaillons.

Puissance doublée, facile à comprendre. On passe à 13 km/h à pleine charge dans du 10 %, ça avance.

2 roues exclusivement, là c’est problématique pour les domaines des tricycles et des vélomobiles, exclus par nature de la catégorie. Pourquoi ? Raison historique très probablement, mais c’est à la fois injuste et limitant pour proposer les solutions les plus adéquates à la mobilité personnelle.

Pas de changement en vue à ma connaissance, et c’est regrettable car cela favorise les engins à combustion par manque d’une saine concurrence alors que la technologie est prête depuis des années.

Une seule place. Dommage, ce serait ici que les tandems pourraient briller. Avec 1000 W nominal, on se retrouverait avec une assistance par personne identique à ce que l’on a sur les cyclomoteurs légers. Il y a du lobbying à faire…

Voici deux documents de référence en vigueur en Juillet 2018:

Récapitulatif des prescriptions les plus importantes pour certains véhicules électriques

Liste des prescriptions les plus importantes cyclomoteurs électriques

Texte remis à jour et unifié pour 2019:

Prescriptions concernant cyclomoteurs, vélos-électriques lents, trottinettes électr., vélos-taxis électr. (Etat au 10.02.2019)

Toujours des limitations pour les vélos rapides à plus de 2 roues, malheureusement.