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Déplacement Tchéquie 2025

Il y a l’anniversaire des 25 ans chez Azub, il y a le développement de Velion chez Katanga, et plusieurs autres fournisseurs à visiter. De belles rencontres en vue assurément.

Comme il ne semble pas possible de charger sur un train un ensemble vélomobile et remorque -trop gros pour la catégorie vélo, trop petit pour la catégorie moto- ce sera donc par la route. Pour information, le transport de motos de Feldkirch à Vienne se fait sur wagon ouvert comme pour les voitures et les motos sont sanglées, le vent relatif lors de croisement de trains aurait pu dépasser 300 km/h selon une personne responsable au téléphone, et donc ils m’ont déconseillé de tenter ma chance. 300 km/h en WAW et remorque, bien possible que ce ne soit pas prévu au cahier des charges…

Il faut tout faire par la route. Une petite virée de 2555 km pour les grandes étapes, tranquille donc ! Ce sera clairement plus que cela…

L’aller, planifié par BRouter.de avec l’option vélomobile Scenic et quelques ajustements personnels :

Prévu pour 865 km sans déviations et sans erreurs de navigation. Avec les détours, c’était vers 950 km en tout. Beaucoup de villages en travaux surtout en Allemagne, et vous arrivez devant un panneau de déviation qui emmène sur une semi-autoroute… Cela pose des questions en vélomobile et remorque.

Au final, je n’ai pas tenté même si le trafic était quasi nul à cet instant. On ne sait jamais… Par contre, les détours par de petits chemins à peine carrossables étaient épiques.

C’est dans ce genre de situation imprévue que les moments les plus mémorables peuvent arriver; des aides inattendues, des rencontres, des paysages insoupçonnés.

Il faut rester ouvert à la surprise et prendre le fil des événements avec une certaine candeur.

6h et lever de soleil au-dessus de Munich, idéal pour rouler au calme et profiter de l’instant

Un Kebab au coucher du soleil pendant que le chargeur rapide fait son travail, histoire de reprendre du poil de la bête et des électrons

Piste cyclable qui longe une semi-autoroute, tracé rapide et calme

Sirène le long du Danube

Prêt pour la nuit après discussion avec le paysan pour me poser dans son champ, une agréable rencontre et la surprise de voir de plus en plus de gens qui connaissent le solaire et comprennent le fonctionnement

Ghost Rider croisé au bord de la route, sympa

Un trajet bien plus enrichissant que de prendre un vol à bas prix et passer plus de temps en procédures de sécurité que de trajet réel. Au final, une fort belle manière d’aller visiter ses fournisseurs.

Velion à l’usine avant un essai. C’est la version à moteur pédalier

Avant les festivités des 25 ans Azub, il y avait un Pre-tour pour échanger et rouler ensemble.

Le parlement de république tchèque, un de nombreux points de visite du pre-tour Azub350 marches pour profiter de cette vue quand même !

Très surprenante usine d’incinération à Vienne, œuvre de Hunderwasser.

A l’arrivée en République Tchèque.

La fabrication chez Azub. L’occasion de voir les vélos et trikes en cours de montage, de finaliser les commandes (Origami et trikes pour les clients concernés) et découvrir certaines finesses qui m’avaient échappées, donc de quoi aller encore plus loin dans la personnalisation des solutions proposées.

Un peu de monde devant l’usine !

Improbable rencontre de deux autres vélomobiles, ça fait plaisir !

Tout aussi improbable, un moteur à combustion sur un deux-roues couché.

L’équipe Azub au complet pour une soirée anniversaire avec repas et musique de la région

Petit déjeuner avant de manger un max de kilomètres

L’hôtel Savary qui nous a reçu durant les jours de festivités

Sortie nocturne en groupe dans Uhersky Brod, accompagnés par la police qui était réellement bienveillante, ça fait plaisir à voir. Musique, lumières, c’était un grand moment. Public chaleureux et intéressé, de toutes générations.

Un anniversaire AZUB, c’est avec une photo de groupe

Pour conclure cette partie de l’anniversaire Azub, c’était un grand moment et même les nombreuses heures d’activités professionnelles étaient agréables. D’enrichissantes discussions tant privées que professionnelles, beaucoup d’informations permettant de mieux s’adapter aux demandes de clients grâce à une connaissance fine des possibilités à l’usine.

Et pour 2030, je ne peux que conseiller à toute personne intéressée de planifier un voyage à Uhersky Brod pour les 30 ans. Même pas besoin d’être client ou rouler en Azub; il y avait des vélos droits aussi et tout s’est bien passé.

La suite était à l’usine Katanga de Brno, pour une formation sur Pony4 et des discussions techniques sur WAW, Velion, Pony cargo, Quadvelo.

Puis à Campvelo qui est à la fois un camping, un gîte, un bistro et l’usine pour les WAW et Velion.

Noté 5/5 c’est un endroit qui gagne à être connu. Calme et propre, un cadre de travail idéal pour moi, un lieu de tourisme pour les gens de passage.

Velion , WAW et Pony4 en photo de famille

Puis il a été temps de marquer le retour, trajet différent de l’aller pour voir d’autres paysages et faire d’autres rencontres.

étrange arbre solaire de très grande taille, il y en a beaucoup.

Nuit loin de tout, c’est tout l’avantage de cet attelage. Avec beaucoup de batterie, du solaire et le lit prêt en permanence, il est possible de passer du roulage au coucher en quelques minutes.

Un moment le long du Danube, de belles voies larges sur d’importantes portions permettant de ne plus devoir s’inquiéter en permanence du trafic. Très utile dans les villes.

Les kilomètres défilent, c’est ahurissant comme cela se laisse rouler sans trop s’en rendre compte.

Il y a aussi des surprises: là c’est une portion de l’euroveloroute 6, tout de même un peu étroit à mon goût !

Cette fois le long de l’Aar, à Aarau. Dernière nuit avant l’arrivée à la maison.

Il y avait 2555 km pour les grandes étapes. C’est au final 3040 km qui auront été parcourus. Sur 25 jours au total, et 20 jours roulés.

Moyenne de 152 km par jour roulé, et malgré un chargeur très rapide de 900 W il aura fallu près de 50 heures de charge. Le prochain chargeur sera bien plus rapide, autour de 1700 W donc il aurait fallu 24 heures de moins avec ce nouveau chargeur, environ la moitié.

Un chargeur ordinaire est vers 150 W donc il aurait fallu près de 300 heures pour fournir l’énergie nécessaire. Plus de 12 heures par jour ! On voit les limites du matériel grand public.

Pour un total de 38 kWh utilisés, la moitié d’une charge de voiture électrique moderne, ou encore l’énergie d’un réservoir de mobylette.

De quoi parcourir environ 50 km avec un SUV ordinaire, également. Un ratio 1:60 qui est finalement assez courant entre vélomobile à assistance et voiture.

Il me reste donc 59 trajets en bonus, ou le plaisir d’avoir fait le voyage avec une consommation anecdotique.

Au sujet de la santé, il est réjouissant de constater qu’il est possible de faire plus de 3’000 km, de travailler, de profiter de bons moments et de bien manger, tout en perdant un peu de masse grasse, gagner du muscle, revenir avec juste une saine fatigue qui se résorbe en quelques jours et pouvoir reprendre sa vie en toute quiétude.

Le niveau de confort, l’ergonomie, la protection sont à un autre niveau comparé à un vélo droit, ou à une moto également.

Rendement, consommation, récupération

Suite à quelques confusions dans le monde réel comme sur les réseaux, il semble opportun de reprendre quelques fondamentaux, avec une orientation vers le vélo bien entendu.

Pour tout véhicule, il faut injecter de l’énergie pour avancer/accélérer. Par la force des mollets, par un moteur, une voile, une descente, etc. Tous les moyens sont bons tant que l’on ajoute de l’énergie et qu’on le fait dans la bonne direction et le bon sens.

Le mouvement ainsi établi, on se retrouve avec de l’énergie cinétique à disposition. Le moment venu, on peut la réduire par une montée, en dissipant en chaleur dans des freins ou en convertissant en quelque chose de plus statique, par exemple recharger une batterie.

La norme depuis longtemps est de faire de la chaleur dans les freins, donc tout perdre. L’alternative connue de longue date par exemple pour les trains est de servir le moteur en génératrice et renvoyer l’énergie électrique dans le réseau. Gain de consommation, freins froids donc gain de sécurité et moins de maintenance.

Pour nos montures c’est tout pareil. Et ceux qui disent que la masse est trop faible pour que cela fonctionnent ont oublié de réfléchir : la masse a freiner est la même que la masse à accélérer, pour le train comme pour le vélo. Ce ne sera simplement pas les mêmes ordres de grandeur, voilà tout.

Alors, que peut-on espérer d’un tel système ? Pour un vélo électrique usuel, un rendement propulsif de 75 % est réaliste. Des pertes électriques de cyclage à 5 % sont très largement comptées, les batteries modernes n’ont presque plus de pertes mesurables. Le rendement en génératrice est vers 80 % donc le circuit permet de récupérer autour de 57 % d’énergie dans ce cas. 0.75×0.95*0.80=0.57 pour le calcul.

Cela joue pour un parcours qui n’aurait que montée et descente bien entendu. Lors du roulage au plat, rien ne peut être récupéré, il n’y a pas d’énergie à dissiper. Ce qui signifie que, de cas en cas, on verra des valeurs de récupération d’énergie entre 0 et 57 % en théorie. Ce qu’il manque ? Les pertes aérodynamiques, et les pertes par frottements de tout genre. Efforts latéraux en virage, nids de poules, revêtement granuleux, route mouillée… Tout ceci va réduire l’efficacité et le rendement, tant en propulsion qu’en récupération. A l’opposé, comme il s’agit d’un vélo et qu’il y a des pédales, l’énergie apportée par le pédaleur n’est pas visible dans les statistiques électriques, mais va améliorer les chiffres.

Une manière de procéder : en pédalant en descente contre la génératrice, on va augmenter sa production. Le rendement de 80 % s’applique, et si l’on pédale à 100 W il y aura autour de 75 W de recharge de batterie en plus de ce que le freinage permet d’avoir. Cela va permettre d’avoir une meilleure autonomie et faciliter la prochaine montée. Il est donc possible de lisser son effort au prix d’une légère perte et de laisser la batterie et le moteur s’occuper des pics de puissance. Cela permet aussi de réguler son effort et de garder ses muscles chauds pour éviter un claquage par temps froid.

Au niveau des chiffres, il est apparu plus pertinent de ne plus regarder le pourcentage d’énergie récupérée mais le gain d’autonomie réalisable. Sur un véhicule, c’est plus utile. Cette présentation donne une information directe du potentiel obtenu avec le freinage récupératif. Pour une récupération d’énergie de 50 %, selon la série mathématique https://fr.wikipedia.org/wiki/1/2_%2B_1/4_%2B_1/8_%2B_1/16_%2B_%E2%8B%AF on voit que le gain converge vers 1, donc un doublement de l’autonomie. C’est une augmentation de 100 % de la portée utile en d’autres termes. Avec 50 % de récupération, nous sommes très proches de nos 57 % théoriques, sans frottements. C’est probablement une valeur quasi impossible à voir sur un parcours équilibré, puisque les portions plates vont baisser ce chiffre, tout comme les multiples frottements.

Dans la vie courante, on a en général entre 4 et 15 % de gain d’autonomie pour un vélo droit, entre 5 et 25 % en vélo couché, et entre 5 et 70 % en vélomobile car l’aérodynamique excellente permet de réduire drastiquement les pertes en descente, qui est la source de régénération principale.

Puisque l’on en est à la source d’énergie, voyons quelques éléments.

On peut prendre un ensemble vélo + cycliste à 100 kg et une puissance de pédalage de 125 W dans une pente à 8 % et une vitesse de 18 km/h pour avoir un exemple simple et réaliste.

L’énergie cinétique est de 1250 J donc 0.35 Wh, les frottements non aéro sont estimés à 1 W/km/h

La puissance nécessaire sera de 392 W hors frottements, juste pour compenser le gain d’altitude. On peut estimer autour de 420 W la puissance nécessaire. 100 W viennent du pédaleur, reste 320 W à fournir avec un rendement de 75 % donc 427 W consommés. Frottements aéro autour de 10 W dans ce cas. On se retrouve avec une consommation de 23.7 Wh/km dans cette montée.

A la descente, on va rouler à 36 km/h, et les chiffres sont les suivants: puissance hors frottements de -785 W et avec le rendement en génératrice et pertes de charge cela donne 595 W disponible. Ceci, pendant la moitié du temps de la montée puisque l’on roule au double de la vitesse. Frottements aéro autour de 40 W dans ce cas.

Les frottements vont manger 10 W en montée et 40 W en descente, c’est perdu en chaleur dans l’air. Les autres frottements prennent respectivement 18 et 36 W. Au final, on a 427+10+8=455 W à la montée, et -595+40+36=-519 W à la descente, sur la moitié du temps. Cela donne donc -14.4 Wh/km dans cette descente.

On parviens à 57 % de rendement cyclique. Pourquoi est-on aux 57 % théoriques ? Parce que le pédalage dans la montée vient ajouter de l’énergie et compenser les pertes.

Sans pédalage il faut 560 W pour grimper, et alors le ratio tombe à 46 % ce qui reste d’ailleurs excellent.

On voit aussi que la source principale d’énergie est bien le dénivelé; descendre de la Vue des Alpes à Valangin représente 700 m de dénivelé négatif, et c’est environ 190 Wh pour notre cycliste de 100 kg avec son vélo, ce qui représente une énergie très importante pour juste 10 km à parcourir.

L’énergie à dissiper pour un freinage depuis 36 km/h à zéro est de 1.39 Wh pour comparaison. Un facteur 135, impressionnant. Au freinage au plat, la partie électrique est intéressante pour la sécurité, pas pour l’importance de la récupération.

En conclusion, le freinage récupératif fonctionne, aucun doute, et offre des avantages à plusieurs niveaux. Le plus important: l’énergie n’est pas transformée en chaleur, laissant les freins en parfait état pour les situations d’urgence et augmentant la durée de vie du matériel. En cadeau bonus, cela permet de grapiller de précieux kilomètres d’autonomie dans les descentes, réduisant ainsi fortement la différence de consommation entre la plaine et la montagne.

Suntrip Alpes 23

C’est un rallye-aventure à vélo solaire, 35 participants, parcours libre entre les villes-étapes, pas d’assistance personnelle autorisée, donc une certaine autonomie nécessaire pour les petits soucis, et une équipe de soutien pour les plus grosses galères si cela devait arriver.

Comme les départ et arrivée sont assez proches de Neuchâtel, il était logique d’y aller directement avec l’attelage de voyage, par la route. Ce qui pousse le kilométrage sensiblement au-delà de la barre des 3’000 km

La page officielle est ici: https://www.thesuntrip.com/sun-trip-alpes-2023-presentation/

Mon choix a été d’avoir un ensemble orienté vers le confort et l’efficacité, avec un couchage hors-sol et facile à gérer en cas de pluie. Simplement parce que je peux le faire, et que secouer ma tente chaque matin ne m’enchante plus du tout. C’est une décision personnelle, pas une recommandation ou une critique; les autres participants semblent avoir bien vécu les nuits sous tente. J’avais juste envie d’autre chose.

Dormir dans une structure en dur implique de la transporter, donc il a fallu concevoir le tout. Plusieurs projets ont été faits en 3D et en maquette, mais au final ce sont des partenaires issus des bateaux qui ont trouvé la bonne solution avec une coque de type coquillage permettant une bonne aéro et une masse réduite. J’y ai ajouté le solaire, les roues et timon, les régulateurs de charge, convertisseurs USB, feux, loquets, prises, et plein de petites choses diverses et variées et c’est devenu une remorque de camping.

Un avantage est de pouvoir s’arrêter dormir sur un peu n’importe quelle surface, y compris en environnement urbain.

Le temps de passage de conduite à position couchée est de l’ordre de 8 minutes, et environ 10 minutes dans l’autre sens. On peut même compresser cela pour réduire le temps dehors en cas de pluie…

Avec de l’espace à bord (83 x 200 cm tout de même) il est prévu de garder ses valeurs avec soi durant la nuit. possible aussi de travailler, regarder un film. Des ancrages pour téléphone, tablette et casque sont prévus. L’avantage d’être bien à l’abri sous un toit en dur.

Sur la ligne de départ. On voit que l’ensemble roulant est très fin, permettant une bonne pénétration dans l’air. La faible hauteur de la remorque la rend efficace en courbes, je ne la sens quasi pas en descente de cols.

La fonction « bureau mobile » de la remorque est très pratique, que ce soit par un soleil de plomb ou sous la pluie d’ailleurs.

Pause recharge dans le Télégraphe, histoire de capitaliser sur les heures de forte puissance et ainsi pouvoir rouler plus vite et avec plus d’assistance. Cela permet aussi de faire une belle pause à mi-journée et repartir plus reposé pour la seconde partie.

Au gré des kilomètres, on se retrouve parfois avec d’autres Suntrippers pour partager un bout de chemin.

Impressionnant, la route à flanc de coteau avec des centaines de mètres de vide juste à-côté des roues… C’est le moment de rester concentré et de tout faire bien.

Bon, de la neige au début de l’été, ça fait toujours son petit effet. Là je pense aux collègues sans carénage, et m’amuse à les voir s’arrêter pour remettre une veste, des gants, un pantalon… La température peut baisser de 20 degrés en quelques dizaines de minutes.

La montée double Télégraphe et Galibier est une douce folie. Voir ce que l’on vient de grimper est un plaisir immense à chaque fois.

Avec la fin de la végétation, le climat change plus rapidement, le vent prend ses aises, on sent bien les changements sur ces terres aussi magnifiques qu’inhospitalières.

Le col et ses 2642 m

C’est à couper le souffle vu d’ici

Pour revenir à la technique, mon attelage est monté sans faiblir, avec une large réserve de température, aucun paramètre n’est arrivé à la limite. C’est absolument impressionnant lorsque l’on pense que des voitures étaient encore fréquemment en panne dans de tels cols il y a 25 ans à peine. Et de nos jours, il n’est pas rare d’avoir de très mauvaises odeurs de freins, pneus, embrayages sur les grands cols. Le matériel est mis à rude épreuve, mais mon attelage léger a beaucoup moins de contraintes et l’excellent rendement de la propulsion électrique limite fortement les risques de surchauffe. Le Galibier est passé avec 62°C de température maximale, alors que le début de la réduction de puissance est à 90°C donc il y avait une marge confortable.

Le ruban de goudron qui ondule sur la roche, de toute beauté

En montagne, soit cela monte, soit cela descend. Il y a donc largement de quoi récupérer de l’énergie avec les moteurs qui passent en génératrices. Je n’ai pour ainsi dire pas touché aux freins car le ralentissement électrique était suffisant, seuls les frottements divers (air, pneus, roulements, magnétisme) sont à compter dans les pertes. De cette manière, la récupération d’énergie a permis d’augmenter l’autonomie de 65.8 % sur ce trajet !

Depuis le point culminant de la plus haute route d’Europe, vue direction Nice. C’est donc le col de la Bonnette.

Et la vue direction Jonzier.

Parmi les moments mémorables, les nombreuses marmottes peu farouches se sont fait une belle place.

Du haut du col de la Bonnette jusqu’à Nice, c’est plus de 100 km d’une longue descente, idéal pour recharger les batteries.

3 clients en trikes avec qui j’ai roulé une bonne partie du voyage. De manière réjouissante, il n’y a pas eu d’intervention à faire donc la charge de travail en a été réduite d’autant.

A l’arrivée en Italie depuis Nice, une belle opportunité de recharger au solaire tout en profitant de se baigner et de savourer la gastronomie du lieu.

Orienter les modules permet d’augmenter la puissance entrante, toujours intéressant.

Quelques dinosaures dans leurs cercueils roulants n’ont pas encore compris que risquer plusieurs vies dont la leur pour grapiller 10 secondes n’en vaut pas la peine, mais en général l’accueil sur la route est très bon avec beaucoup de pouces levés, de questions lors des arrêts. Les vélos solaires interpellent toutes les générations.

Un avantage indirect de l’attention portée à nos montures est de permettre un accès à des endroits incroyables, dans un échange mutuel gratifiant. Chacun montre à l’autre les particularités uniques de son projet. Ici, c’est la Venaria Reale de Turin que l’on visite. En échange, nous leur avons expliqué les particularités du voyage en autonomie énergétique.

Les jardins sont magnifiques

La grande salle est au-delà de ce que l’on peut montrer en images, c’est à vivre en personne.

C’est l’Italie, donc… Bonne nourriture.

Repartis en direction de l’Allemagne, c’est la remontée vers l’Autriche pour le moment.

Dernière étape sur sol italien, un lieu magnifique dont je n’ai pas retenu le nom.

La voie cyclable loin du trafic est agréable, et quelques passages bucoliques forcent à ralentir et profiter de l’instant.

La partie roulante est une autoroute à vélos. Fantastique pour avaler des kilomètres en toute sécurité.

Au pied du Stelvio, à Bormio. L’heure de remonter les batteries autant que possible avant d’affronter le géant, et bien entendu de manger pour recharger ses propres batteries.

Au final, avec assez de soleil le Stelvio est bien plus facile que prévu. D’autres ont eu des avis très différents, mais mon attelage est conçu pour cela.

En largement moins d’une heure, la route de Bormio au col est avalée, c’est positivement impressionnant. Là encore, pas la moindre limite de température ou réduction de puissance. Tout a fonctionné à merveille.

En guise de récompense je me suis gardé une petite douceur pour le Stelvio. Il est temps de profiter…

De retour presque en plaine, de nouveau sur des routes à vélos séparées du trafic.

C’est un réel avantage et une incitation au voyage à vélo. Tellement plus reposant que de foncer sur l’autoroute.

Arrivée en Allemagne. Totalement différent de l’Italie, assurément.

Le nom en a fait rire plus d’un…

Un authentique bouchon de vélos solaire, une première probablement !

La fête des fontaines à Garmisch-Partenkirchen; une occasion de faire la fête en habits traditionnels. Et une belle découverte pour nous.

Avec probablement quelques bières à leur actif et une rentrée tardive, les voyageurs ont le ronflement facile. Les dortoirs ne sont plus une place pour dormir, donc retour dans la remorque pour un sommeil de qualité. Pratique d’avoir cette solution sous la main. La lampe gonflable au plafond est une merveille, tellement pratique d’avoir une lumière globale et réglable au plafond.

Le parc vélo avec la trentaine de machines, et une palette réjouissante de solutions techniques, de choix de véhicules, de géométries.

La consommation de 7.9 Wh/km représente l’équivalent de 0.08 L/100 en essence et 0.067 L/100 de diesel. Oui, environ un facteur 70 par rapport à une voiture et 100 par rapport à un camper. De plus, la production solaire peut totalement compenser cela.

Encore des valeurs de récupération complètement dingues. Un bonheur.

Le tout sans se traîner: presque 64 km/h en pointe, environ 25 km/h de moyenne.

En 7h36 de route c’est donc 187 km qui ont été parcourus.

Ce genre de paysage donne envie de rouler. On a juste envie que ça ne s’arrête jamais.

Une portion séparée du trafic, revêtement plutôt gravel mais bien quand même malgré le fait de consommer plus.

Toujours en environnement protégé, incroyable d’avoir une telle autoroute à vélo.

Parfois la route est comme une symphonie…

De retour sur route ouverte, mais il doit y avoir un grand axe de circulation proche; trafic quasi exclusivement local, revêtement peu endommagé malgré les années. C’est calme et génial à vivre.

Les ondulations des routes de montagne avec les traversées de villages pittoresques, c’est une belle partie de ce voyage. A plus de 140 km du départ du matin, il est temps de prendre une pause de mi-journée. La descente emmène vers le ruisseau pour aller y chercher un endroit de pause, histoire aussi de profiter au mieux du maximum solaire. Nous, à l’ombre. Les vélos, orientés et en plein soleil.

Voilà à quoi cela ressemble, pour une pause repas + sieste de 2h30 à 3h, histoire de laisser passer les heures les plus fortes.

Pas question de se laisser aller dans l’intervalle, non plus.

Grâce au repos de midi qui a bien rechargé les batteries, c’est au final à Landquart que l’on termine la journée, sans fatigue particulière et sans aucune douleur. Toujours aussi génial, le confort offert par ces machines.

Le camping avec vue directe sur la paroi rocheuse est sympathique, et le restaurant du tennis club attenant a été très accueillant.

Voilà, une belle journée qui nous rapproche d’Andermatt plus rapidement que prévu, c’est confortable pour la suite.

Avec une remorque de camping derrière, c’est assez fou. Plus de 55 km/h en pointe, presque 29 de moyenne sur la journée, moins de 8h roulées donc du temps pour faire d’autres choses.

Voici la vue depuis la remorque, c’est plaisant d’avoir cela au réveil.

étape Landquart-Andermatt, là c’est du sérieux. 112 km et 2200 m de dénivelé positif, il y a de quoi faire.

Rien à redire sur la place laissée aux vélos, vu le faible trafic. Et les paysages sont ici encore fabuleux.

Avant le mur de l’Oberalp, petite pause repas, histoire de reprendre des forces.

Les véhicules en recharge durant le repas

Et voilà, le fameux Oberalp.

Au camping d’Andermatt, un assemblage qui ne faisait pas partie du Suntrip mais qui y était en raison d’un projet parallèle, aussi en vélo solaire.

Moment d’échange avec la population dans le nouveau Andermatt, en construction.

Une classe a fait le déplacement pour découvrir les engins.

Sur la descente, le légendaire Hôtel Belvedere qui n’a pas survécu aux changements d’habitudes des voyageurs ces dernières décennies. Fermeture définitive en 2015 après 20 années tumultueuses, la gloire ayant eu lieu au début du 20e siècle.

Sans le glacier comme attraction touristique et sans le besoin de stopper fréquemment, ce lieu n’avait plus de raison d’être.

Beaucoup plus loin, après avoir fait toute la vallée du Rhône et remonté le flanc de la chaîne alpine, on arrive à ce village dont le nom des habitantes laisser rêveur.

La dégradation météo est pour le moins impressionnante. Canicule à Sion, tempête aux Saisies. Tous les participants d’ont pas pu ou voulu faire le chemin, c’était franchement extrême sur les 10-15 derniers kilomètres.

Le réconfort de la tartiflette.

Les derniers kilomètres pour rejoindre mes pénates, c’est la fin de ce voyage.

De manière maintenant connue, reste à gérer le contre-coup suite à la baisse brutale d’activité avec le retour à la normale, absorber la fatigue accumulée, permettre aux muscles de se relaxer un peu et accepter 2 à 3 semaines de réveils étranges.

On se prend à pédaler durant le sommeil; il y a des moments de perte de repères au réveil, le GPS à la main et la question récurrente: « quel est le parcours aujourd’hui? » qui prêtent à sourire.

C’est aussi ce qui fait le charme d’une telle aventure : cela ne s’arrête pas lorsque l’on quitte les autres participants mais dure encore de nombreuses manières après le jour de l’arrivée.

S’il faut une voiture…

… Alors au moins, qu’elle soit adaptée aux besoins et à son environnement.

Emettre un flot continu de particules cancérigènes, d’oxydes d’Azote et de CO2 à chacun de ses déplacements ne devrait plus être désirable, comme nous le vend pourtant la pub.

Des alternatives existent, et pas forcément sous la forme d’un autre moyen de transport d’ailleurs. On peut commander au Shop plutôt que de prendre une voiture pour faire ses courses, on peut voyager en train, panacher ses moyens de transports avec du vélo ou de la vélomobile, et au final avoir une voiture différente.

Selon les tests de l’ATE, depuis plusieurs années, les voitures au gaz naturel gagnent leurs tests, et cette alternative permet d’avoir une totale continuité d’usage. Le choix éclairé du flemmard. 😉

Un cran plus loin, la voiture électrique change quelques habitudes, avec des limitations (autonomie en voyage, puissance du chauffage, vitesse de pointe, prix) et des avantages (silence, couple, accélération, recharge à domicile, chauffage programmable, absence de vibrations, volume à bord) qui peuvent souvent satisfaire au-delà des attentes, pour la vie de tous les jours.

Les modèles emblématiques du moment sont les Tesla Model S et X, véhicules américains faits pour les américains. Donc partiellement adéquats pour nos contrées. Un peu volumineux, lourds, larges, ces engins sont taillés pour des contrées où la place est moins comptée que chez nous. De bons véhicules dans leur créneau assurément, mais pas conçus à la base pour le marché Suisse ou Européen.

Une autre proposition se dessine: la Sonomotors Sion. https://sonomotors.com/

Pour un prix estimé autour de 20’000 €, très bas pour la technique proposée et la catégorie.

Conception Allemande, état d’esprit en phase avec la vie d’ici dès le départ. On parle d’une voiture de taille moyenne, environ 4.2 m, pesant autour de 1.5 tonnes donc une tonne de moins que la Tesla Model X, seul autre véhicule électrique pouvant remorquer.

La comparaison ne s’arrête pas là: le coffre est cubique et très volumineux pour la catégorie, avec plus de 650 litres, le freinage régénératif est généreux, la recharge rapide est implémentée, et l’autonomie est confortable avec 250 km réels plus bonus solaire. Avec une distance usuelle entre 40 et 60 km/jour pour le 95 % des véhicules, une large part des besoins est couverte, parfois avec une charge par semaine d’ailleurs.

Parlons-en de l’autonomie: avec toutes les faces équipées en panneaux solaires, l’autonomie peut prendre jusqu’à 30 km par jour de bonus, plus de 150 km par semaine donc, même avec de l’ombrage partiel sur la semaine. Cela doit permettre de couvrir une belle part des besoins avec 400 km d’autonomie par semaine pour un branchement hebdomadaire à la prise.

Sur l’année, on parle de 6’000 km de récupérés. L’hiver étant logiquement moins productif.

C’est une option intéressante pour les situations où la mobilité active ne parvient pas à fournir le service voulu.

Et comme les vélos à assistance électrique, le gros avantage est que le plein se fait à la maison, en 10 secondes de travail: brancher la prise et partir dormir.

Consommation des moyens de transport

La mobilité est une composante de plus en plus importante dans notre société, c’est un fait. Au delà du débat sur la pertinence d’une telle pratique, qui tient plus de la philosophie et de l’évolution sociale que de la technique, on peut simplement constater et prendre le parti de n’observer que les chiffres liés à cette réalité.

Pour la majorité des déplacements pendulaires, le besoin se résume à emmener sa masse de l’habitation au travail, et retour. Prenons 75 kg comme norme, et comparons la consommation des moyens de transport les plus courants.

Il est possible, selon les distances, d’aller à pied, à vélo, en 2 roues motorisé, en voiture, en bus de ligne, en tram, en train, etc. Nous laisserons de côté le bateau, l’avion, l’hélicoptère et le sous-marin, ces pratiques étant selon toute vraisemblance minoritaires.

La marche

Prérequis: Environ 1 kg de matériel.

C’est le plus simple et le moins cher, puisqu’une paire de chaussures est le seul prérequis. La consommation d’énergie est assez élevée, en raison de la lenteur et de l’absence de gain de situation. Par exemple, en descente il y a toujours une consommation d’énergie. Le bilan est délicat à chiffrer, les variations sont grandes, mais on peut estimer autour de 10-15 Wh/km l’énergie de déplacement.

Le vélo

Prérequis: 15 kg de matériel.

Un peu plus de matériel, un peu d’énergie grise. C’est le moyen de déplacement à base humaine le plus efficient, plus rapide que la marche, beaucoup de gains de situation, faible encombrement. Ses limites viennent principalement des infrastructures pas toujours adaptées, des distances à parcourir, des embûches externes à l’usage (vol, déprédations, stockage parfois difficile) et de la météo. L’énergie de déplacement se situe autour de 5-8 Wh/km. Pour des gens en surpoids, il est même possible de compter à zéro l’énergie de déplacement, les réserves de graisses étant utilisées. Les faire fondre dans un fitness aurait coûté bien plus d’énergie.

Le deux roues motorisé

Encore relativement compact, il demande bien plus d’énergie que le vélo tant pour sa fabrication que pour son usage. C’est déjà un compromis.

Version 1: énergie électrique

Prérequis: environ 25 kg de matériel.

on y trouve les vélos à assistance, nommés cyclomoteurs légers et cyclomoteur, selon leur vitesse et puissance. Toujours facile à parquer même en ville, leur gabarit reste fin tandis que les performances permettent d’envisager un usage plus large et de plus grandes distances.

Consommation autour de 15-20 Wh/km en prenant l’électricité plus l’énergie musculaire.

Version 2: énergie fossile

Prérequis: environ 150 à 200 kg de matériel.

Scooter, moto, on change sensiblement de gabarit et d’usage. Grandes distances possibles, polluant sur le lieu d’usage, bruyant, en général plus lourd que ce qu’il transporte.

Consommation 250-700 Wh/km. C’est le grand saut. Il y a un facteur 20 à 30 entre un vélo électrique rapide et un scooter ou une petite moto, et un facteur 40 avec une moto de moyenne cylindrée.

Voiture électrique

Imposantes, avec plus de 20 m2 occupés par voiture lorsqu’elle ne sert pas, lourdes et rapides, c’est le prix que l’on a choisi de payer pour notre confort et protection. Pas ou peu de pollution sur le lieu d’usage, bruit réduit.

De manière surprenante, elles sont toutes plutôt proche niveau consommation, entre 150 et 250 Wh/km.

Masse entre 1500 et 3000 kg

Voiture thermique

Un héritage du siècle dernier, avec des chiffres assez incroyables.

Consommation entre 500 et 1500 Wh/km

Masse entre 1100 et 3500 kg

Bus de ligne

Prérequis: environ 15’000 kg de matériel. Voies de circulation dédiées si l’on veut une efficacité maximale.

Intéressant car il n’occupe pas de place en étant immobilisé sans raison toute la journée, avantage commun à tout moyen de transport mutualisé.

Consommation vers 30-50 Wh/km par personne

Tram, train

Prérequis: environ 100’000 kg de matériel. Voies de circulation dédiées indispensables par nature.

Les roues en fer sur rail fer également ont une résistance au roulement incroyablement faible, et le parcours en site protégé permet d’optimiser la consommation tout en assurant un service fiable.

Consommation vers 10-30 Wh/km par personne

Conclusion: le transport individuel a un prix, et plus le véhicule est gros, plus cela devient criant.

Entre le train et la voiture c’est incroyable, en moyenne un facteur 30 sur la consommation, avec en plus les soucis d’encombrement au sol lorsque la voiture ne roule pas (23 heures par jour en moyenne) à gérer.

Quitte à se déplacer par ses propres moyens, les chiffres poussent à choisir des moyens de locomotion à échelle humaine: marche, vélo, cyclomoteur électrique. La vie en groupe n’en sera que plus facile et agréable.

Est-ce logique de transporter 1500 kg pour une masse utile de 75 kg ?

PS:

un coup d’œil au joker dans ce jeu, les vélomobiles.

La consommation en cycle mixte et en montagne tourne autour de 7 Wh/km, comme une petite assistance sur un VTT utilisée avec parcimonie, alors que l’on parle ici d’une solution rapide, avec protection et volume d’emport majoré.

Il y a de l’espoir que ces engins puissent trouver leur public, tant leur efficience est remarquable.

Selon les modèles, on parle de 400 km d’autonomie, et le plus souvent la consommation est autour de 8 Wh/km, ce qui signifie parcourir environ 1200 km avec l’équivalent énergétique d’un litre d’essence. Cela permet de parcourir environ 20 km pour une voiture moderne, plutôt optimisée. 1/60e de la consommation, c’est impressionnant.

On constate que la consommation des moyens de transport courants varie assez largement et que l’outil à tout faire qu’est la voiture fait payer très cher sa facilité d’usage. Ce ne doit pas être une surprise vu la masse en mouvement et la puissance générée.

Batteries

Aspects génériques

Modules LiFePO4 fort courant, assemblage modulaire selon besoins client

Les vélos électriques ont besoin d’une source d’énergie, et depuis le début c’est un point sensible. Les premiers tournaient sur du Plomb, ensuite en NiCd puis en NiMH. Le Lithium est arrivé sur nos montures il y a environ 10 ans, et les débuts furent difficiles. Durée de vie courte, fiabilité insuffisante, coût exorbitant.

Depuis 2011 toutefois, une certaine maturité est remarquée. Taux de pannes en forte baisse, évolution de capacité moins rapide, prix en érosion continue. Merci aux grands projets qui poussent cela, de Solar Impulse à Tesla Motors, permettant aux petits de profiter des évolutions.

La clef réside maintenant dans les choix technique: résistance aux pics de courant, durée de vie calendaire, résistance au froid et au chaud, chargeur plus respectueux du matériel. C’est sur ce genre de choix que BikeToTheFuture apporte une valeur ajoutée: l’expérience de projets à fortes contraintes a permis d’augmenter les compétences et aller au-delà des pratiques usuelles du domaine du vélo.

Les batteries sont plus robustes, de plus forte capacité et vivront plus longtemps. Plusieurs éléments et technologies sont reprises du domaine automobile, dont les fusibles de sécurité de Tesla Motors, certainement une fonctionalité unique dans le domaine du vélo. 2017 était une année d’innovation et 2018 a été une belle année pour les batteries arrivées à maturité. La prochaine grosse évolution avec les batteries Lithium-Air ne sera pas disponible avant 5-10 ans, dans l’intervalle profitons de ce que nous avons.

Lot d’éléments de Nissan Leaf, 3.8 kg et 500 Wh par module. 24 kWh sur cette image

Application aux vélos électriques

Que ce soit pour travailler avec un vélocargo, pour emmener ses enfants à l’école, pour aller travailler ou pour voyager, beaucoup de cyclistes constatent qu’une batterie, souvent entre 300 et 500 Wh, c’est trop peu. Grande est la tentation d’en acheter une seconde et alterner pour permettre une meilleure portée.

Toutefois, il existe une méthode plus efficace d’avoir deux batteries. Si elles sont identiques et à niveau de charge égal, il est possible de les brancher en parallèle et des les exploiter comme une seule batterie de capacité doublée. Ainsi, chacune ne verra que la moitié de la puissance à fournir, ainsi que la moitié du courant de charge. L’autonomie en sera plus que doublée grâce aux pertes réduites et à la chute de tension minorée.

A partir du même matériel, il est donc intéressant d’optimiser le branchement et en récupérer les avantages.

Quelques chiffres

L’autonomie et la consommation varient fortement selon l’usage. En effet, contrairement à une moto ou une voiture, on ajoute de l’énergie musculaire et cette part peut passer de insignifiante à prépondérante selon le cycliste. Il faut donc normaliser, et pour l’instant rien n’est fait dans ce domaine.

Eviter à tout prix de se fier aux étiquettes constructeur ou vendeur et une autonomie en mode éco, avec des consommations de l’ordre de 1.5 à 1.7 Wh/km. C’est juste ce qu’il faut pour compenser le surpoids du vélo électrique et ses pneus plus massifs, le plus souvent. Vous feriez aussi bien de prendre un vélo fin et léger, la dépense énergétique et la vitesse seront identiques au final, sans les contraintes. Avec de telles valeurs fantaisistes, plusieurs vélos sortis de BikeToTheFuture devraient annoncer plus de 500 km d’autonomie, parfois plus de 1’000 km alors qu’il n’en est rien: les meilleurs ont autour de 250-280 km de portée sur une charge en utilisant l’assistance à chaque fois lorsque nécessaire.

Tout ce que nous pouvons proposer ce sont des chiffres moyens sur les vélos en circulation, ce qui donne un ordre de grandeur intéressant.

Un cycliste équipant son vélo pour lisser les pics d’effort, sans prétention sur la vitesse moyenne, et qui désire toujours fournir l’effort majoritaire sur son trajet aura une consommation entre 3.5 et 5 Wh/km pour du parcours légèrement vallonné (pentes vers 4-5 %) et entre 5 et 6.5 Wh/km pour de la montagne aux pentes plus marquées, vers 8-10 % de pente.

Un cycliste voulant significativement réduire ses temps de trajet, qui va « taper » plus fort dans le système, va avoir du 6-8.5 Wh/km et 10-12 Wh/km respectivement selon le terrain.

Et un montage en S-Pedelec en Europe ou cyclomoteur 1 kW en Suisse va tourner autour de 15-20 Wh/km, tout en étant moins sensible au terrain. En effet, l’aérodynamique se fait bien sentir et augmente la consommation même au plat.

Une batterie de 500 Wh donnera donc entre 25 km d’autonomie pour un S-Pedelec et 100 km pour un randonneur cycliste. De l’importance de définir un cahier des charges avant de dimensionner une batterie…

Puissance crête

Lors de grosses accélérations ou en forte montée, le système peut tirer un courant important de la batterie. C’est brutal et réduit la durée de vie des éléments, ceci d’autant plus que la décharge est violente face à la capacité de la batterie. L’idéal est de ne pas dépasser en Watt la valeur de l’énergie embarquée, en Watt Heure. C’est rarement le cas, les batteries sont donc trop petites. En en couplant deux en parallèle, ce problème disparaît naturellement.

Freinage régénératif

Encore une contrainte lourde sur la batterie, surtout si l’on veut récupérer une part significative de l’énergie.

En général, on descend plus vite que l’on ne monte, et malgré la différence de frottements aérodynamiques, il peut y avoir des valeurs de courant encore plus importantes dans ce cas.

Il faut absolument un contrôleur évolué pour permettre de limiter les paramètres vitaux, tension maximale et courant crête.

Selon la qualité et la quantité des éléments, on programme ensuite selon les valeur acceptable et on espère que ce soit assez pour offrir une belle prestation.

En vélomobile, il est nécessaire d’aller chercher plus de 1’000 W pour obtenir une récupération efficiente. Cela représente une batterie très robuste et optimisée, sinon il y aura des dégâts de manière certaine.

Capacité théorique et pratique

Une remarque courante est que les capacités annoncées ne sont pas fournies, pour quasiment tous les véhicules électriques. C’est partiellement vrai.

La capacité donnée est celle de 100 % à 0 %, alors que les véhicules vont devoir couper bien avant pour garder une capacité en courant correcte et des performances acceptables.

Tout ce qui est en-dessous de la barre n’est pas utilisé et souvent on préfère même recharger avant cela, parce que personne n’aime trop risquer la panne d’énergie. De plus, les cellules préfèrent être utilisées proche de leur tension nominale de 3.6 V et ont une meilleure durée de vie si l’on respecte cela.

Il n’y a donc pas mensonge sur la capacité des cellules, mais il faudrait annoncer deux chiffres: l’énergie totale, et l’énergie utile. La différence est de 10 à 15 % tout de même donc cela mériterait d’être annoncé. En première approche, on peut tabler sur le fait que toutes les valeurs données sont pour l’énergie totale et qu’il faut enlever 20 % pour avoir un chiffre utilisable au quotidien en tenant compte du fait que l’on ne veut pas finir son trajet à 1 % d’énergie restante.