Katanga

Fabricant des vélomobiles WAW, import pour la Suisse par BikeToTheFuture avec réalisation de versions spéciales adaptées au droit local.

Voici l’engin de base proche de la version biketothefuture. La majorité des images proviennent du site officiel.

Double phare et clignotants intégrés avec rappels dans les rétroviseurs

Intérieur propre et bien fini avec commandes faciles à actionner, isolant phonique dans la protection supérieure

Les spécificités du modèle Suisse seront:

Moteur à fort couple permettant à la fois de grimper les côtes du Jura et des Alpes mais également de les redescendre en toute tranquillité

Gestion de l’assistance de deux manières complémentaires: assistance proportionnelle au pédalage, choix du coefficient par bouton rotatif, et limitation de la vitesse avec assistance automatique et choix de paliers.

Pour le quotidien, le coefficient est bien: on met 1x au plat, 3x en montée et le système se débrouille. Si l’on presse plus fort, le moteur aide plus, c’est naturel et agréable à utiliser. Un capteur dans le pédalier s’occupe de mesure la cadence et le couple de pédalage, et l’asservissement se fait en proportion de ce que l’on va envoyer à la transmission. L’impression est d’avoir de super jambes, cela reste du vélo.

Pour du voyage il est parfois mieux de réguler à une vitesse définie, afin de gérer le temps de trajet. De plus, ce mode peut servir de limiteur en descente ou en zone 30 en bridant le système au point de passer en régénération si nécessaire, très utile pour ne pas devoir rouler avec les yeux rivés sur le compteur.

Pour les montagnards les plus extrêmes, une version à 2 moteurs est aussi possible. Installés dans les roues avant, il se partagent la puissance dans les limites légales donc vont chauffer moitié moins et permettre ainsi de franchir de plus fortes et plus longues côtes.

Autre point notable: les 3 roues sont alors motrices, l’avant avec les moteurs, l’arrière avec le pédalage. Utile pour certains usages sur revêtement glissant.

La loi Suisse permet certaines choses impossible en Europe: accélérateur actif jusqu’à 20 km/h, permettant de finir son parcours lentement sans transpirer lors de l’arrêt, puissance nominale de 500 W au sol, de quoi bien gravir les côtes de notre pays. La masse totale autorisée à 200 kg permet aussi d’envisager le voyage de manière sereine.

Les dimensions:

Avec le nez N1 compact et la queue T3, on a une vélomobile qui finit autour de 278 cm de long, un peu plus de 70 cm de large et 90 cm de haut.

L’empreinte visuelle, avec la grande surface colorée, est similaire à un gros scooter ou une moto. 

La hauteur est similaire à une voiture de sport ou une poussette. Si l’on pense qu’une poussette est en danger, il doit être temps de gérer nos chauffards, pas de renoncer à sortir.

La faible hauteur est un faux problème: une ligne blanche se voit très bien et est pourtant très basse, et un cycliste ou motard tombé au sol ne fait plus que 30 cm de haut; on souhaite pourtant qu’il soit visible et évité par les véhicules suivants. Les vélomobiles sont de plus toujours éclairés avec des systèmes actifs (feux et phares) et passifs (bandes réflectives) contrairement aux aléas de la route courants comme les animaux sauvages, les motards aux sol, les pierres et autres branches. Les marcassins n’ont pas leurs gilets de sécurité, attention

Pour la technique, une batterie de forte capacité autour de 880 Wh est installée, avec sortie USB pour la recharge d’appareils électroniques, et les feux sont automatiques et alimentés par la batterie principale. Chargeur de 220 W fourni permettant de récupérer jusqu’à 50 km d’autonomie durant la pause de midi. Possibilité de coupler un système solaire pour la recharge à la maison, ou une remorque solaire pour les grandes distances.

En option, un bloc de 1500 Wh est disponible. Plus de fixation sur rail, plus de sortie USB, mais une énergie en hausse qui permet d’envisager de très grandes distances. Le chargeur passe de 220 W à 360 W afin de garder un temps de charge correct. Les clients équipés parlent de plus de 250 km sans soucis avec simplement une conduite raisonnable et apaisée, tout en utilisant l’assistance aussi souvent que nécessaire. C’est une consommation moyenne sous les 6 Wh/km et c’est tout à fait réaliste en vélomobile. En VTT/VTC/gros urbain électrique c’est plutôt autour de 10 Wh/km pour comparaison.

Autonomie variable selon les personnes; il est possible rouler au-dessus des 27 km/h de la coupure du moteur, l’autonomie est alors infinie ! Dans ce cas l’assistance ne sert que pour dynamiser les démarrages et augmenter la sécurité aux carrefours et en ville, et bien entendu dès que la route se met à monter.

La batterie permet de compenser un dénivelé de 1800 m environ, rendement moteur compris. Donc cela revient à grimper le Mont Ventoux en ayant encore un peu de capacité restante.

En général cela donne plus de 100 km d’autonomie sur du moyennement vallonné pour la grande majorité des utilisateurs. Quelques uns peuvent dépasser les 200 km, d’autres feront plutôt 80 km, mais dans tous les cas ce sera toujours meilleur que n’importe quel engin courant, grâce au poids contenu et à la faible résistance aérodynamique.

Les choix d’options pour ce modèle:

Coque Kevlar/Carbone pour la rigidité et la protection

flasques de roues en carbone

roues légères et freins renforcés, peinture bi-ton plus visible 

double phare avant dans le nez avec entrée d’air

clignotants intégrés à la coque

feux de jour et clignotants dans les rétroviseurs 

queue équipée d’une boucle pour fixation d’un antivol et feux intégrés

Protection de chaîne et de dérailleur pour la durée de vie de la transmission

Manivelles courtes pour protéger les genoux. Cassette adaptée à la propulsion électrique, avec des sauts plus importants entre les rapports.

Support GPS repliable sous le tableau de bord 

mousse de siège confort triple couche

pneus renforcés contre les crevaisons, appuie-tête 

mini visière pour l’été

chargeur USB

Cela donne un véhicule de base à 33.8 kg avant équipement électrique de propulsion.

La batterie forte capacité approche des 4.5 kg, la roue arrière renforcée avec son moteur et le pneu pèse 7.8 kg et il faut compter 1.5 kg pour le système, contrôleur, ordinateur de bord, capteurs, commandes, câbles. Total de 13.8 kg pour la partie électrique, ce qui donne 47.6 kg pour le véhicule complet.

Environ la moitié d’un scooter 50 cm3 ordinaire, le quart d’une moto et 1/20ème d’une petite voiture. Si l’on compare à un des ces tanks urbains souvent populés par un seul humanoïde, le coefficient tourne entre 40x et 60x. Un bon bout de l’explication de l’efficacité redoutable des vélomobiles vient de là: une construction raisonnable et à échelle humaine.

Le véhicule est plus léger que ce qu’il transporte, c’est une bonne base de travail qui limite forcément la consommation, tant pour la fabrication que pour l’usage.

En configuration complète avec 880 Wh de batterie, on est à 14’302 CHF

La version avec batterie étendue à 1500 Wh et chargeur programmable est à 14’981 CHF

Enfin, la solution à deux moteurs et toutes roues motrices est en étude, la cible est autour de 17’800 CHF

Configuration avec 2 moteurs Grin All-Axle légers dans les roues avant, roue légère derrière, 1500 Wh et charge rapide.

Pour toutes les versions, c’est lors du remplacement d’une voiture pour ses trajets que l’on réalise la plus belle des économies: plaques, assurances, leasing, carburant et parfois abonnement au fitness peuvent laisser place à l’amortissement de l’achat vélomobile. C’est amorti en quelques années, ordre de grandeur de 3 ans en général si l’on compte 250 CHF par mois de leasing, 80 CHF/mois de plaques et assurances et 80 CHF/mois de carburant.